杜建国：中国“首条民营铁路”闹剧落幕--只为暴富不要底线

　　上演左手转右手的的“蛇吞象”之后，2009年10 月，国恒铁路以非公开发行股票的方式向9 家特定对象发行了68369.375 万股人民币普通股(A  股)，募集资金净额21.13亿元。

　　罗岑铁路的这出闹剧的剧情大致如下：偏远地区成立了铁路公司想撇开铁道部修铁路，可是资金短缺;这时候据说是财大气粗的投资人深圳中技来了，买下了铁路公司，许诺三年建好铁路;深圳中技高价将股权“卖”给了跟自己关系极其密切的国恒铁路;国恒铁路打着修铁路的旗号募集了巨额资金;资金到手后，铁路没影儿，钱也不知道哪里去了。

　　曾广受关注的中国首条民营铁路，到头来不过是一场骗局而已。骗子不仅让投资者们血本无归，更耽误了罗定、岑溪地区以及粤桂两省的经济发展。

　　更令人吃惊的是，早在2010年前后，国恒铁路的骗局就已经被人们识破了，为何一直拖到今天，在造成更大的危害之后，才对相关人士采取了法律措施。我们的社会，我们的政府，对这些“民营企业家”也实在是太过于宽容了。

　　通过前述内容可见，当前私人资本极少投资铁路的事实，并非是因为被明令禁止，也不是因为受到“玻璃门”“弹簧门”的有形无形的阻碍，对此，应该更多地从私人资本自身找原因。

　　铁路投资其实早就对私人资本放开了，但是，鼓噪归鼓噪，真到落实投资的时候，具体的现实的考虑就会让私人资本望而却步。

　　铁路投资大致有如下特点。第一，投资金额大;第二，技术要求高;第三，工程周期长;第四，正式运营后利润率并不高(客货运价格都由政府制定，客运利润因票价低甚至常常为负，货运利润也称不上高)。

　　2013年8月份四川省政府提出要组建“纯地方铁路公司”，拟在2014年3月底前，成立川南城际铁路有限责任公司，将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向私人资本开放的试验田。然而，2014年2月20日公布的公司组建方案显示，私人资本对此项目毫无兴趣。平日价又哭又闹，抱怨自己受歧视遭冷落，结果人家敞开大门开放怀抱欢迎你了，你却又躲得远远的了。有人感叹：“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”

　　2月21日，四川政府一改初衷，开始向铁路总公司求援：“希望路局向铁总汇报，参与这条铁路建设，哪怕5%参股投资也行，铁二院也可以参股。”7月2日，四川省发改委向媒体透露了川南城际铁路公司挂牌成立在即且铁总将入股的消息。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚对此事表示，如果单纯以建成后的运输收入来招徕民资入股，效果会很差，因为铁路投资周期长、资金大，回收慢，且收益率不高，尤其是中西部地区的铁路，运量上不去，往往初期都是亏损的，没有哪家民资耗得起。赵教授建议，政府推出吸引民资的铁路项目时，应该让入股公司优先享有按照土地利用规划和城市规划对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源特许经营权等;在运营主业上，当地政府可通过运价补助、贷款贴息等手段，弥补公司建设运营成本。(前述内容依据21世纪经济报道2014-2-26《川南铁路引进民资遇冷：“国欲退，民不进”，求助铁总参股》，以及2014-7-4《川南铁路引民资设想落空》)

　　2014年4月28日，在财新网《深化铁路改革因何未见突破》这一报道中，赵坚教授指出“现在不是让不让社会资本进入而是社会资本愿不愿意进入的问题……有些火车票价十几年都未涨，在北京市内打个车的花费甚至比从北京坐火车到天津花的钱还多，票价低于成本。”票价太低，因此私人资本不愿意投资铁路。赵教授进一步建议，只有政府给予私企补贴，私人资本才有投资的兴趣。

　　在我们普通消费者看来，与其让私人资本拿着政府补贴、优惠政策、提高票价赚大钱，还不如继续让铁老大来继续经营铁路呢。

　　其实，在罗岑铁路与川南铁路这样的小打小闹之外，中国铁路系统早已有了一个大规模改制的范例，那就是广深铁路。广深铁路股份有限公司是中国铁路系统的特例，早已从铁道部独立出来，进行了混合所有制改革。