【亲历】北京地铁“1号线”：中国最安全的地铁是如何修建的

　毛主席对地铁方案亲自批示

　　1965年7月北京地铁开工，那年我27岁，从唐山铁道学院（编者注：该校 1972 年迁入四川，改称西南交通大学）毕业，是新中国培养的第一批地下铁道专业的硕士生。我们那个年代硕士毕业生还很少，我放弃了在学校教书的机会，选择到铁道部北京地铁工程局，在研究室工程处工作。

　　当初北京修建地铁是作为战备防护、疏散人民的主要通道工程。我至今还记得1965年2月4日，毛泽东主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正”的重要批示，确定了北京地铁“适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。

　　从当时的交通状况看，筹建地铁可以说是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数，在这种情况下修建地铁作为战备更为重要。

　　当时一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功能深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。这无疑给了新中国领导人很大启发。

王梦恕

　　1938年12月24日出生，1964年毕业于西南交通大学（时称唐山铁道学院），中国著名隧道及地下工程专家、中国工程院院士。历任铁道部隧道局助理工程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研所结构室主任、科技开发处总工，中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师等职。

　《中国经济周刊》记者 肖翊|摄

　　建设总原则：“战备为主，兼顾交通”

　　地铁规划进入实质阶段后，一个选择首先摆在领导人和施工人员的面前:是学习苏联地铁全线深埋地下60米以下，还是像大多数西方国家那样浅埋在地下20~25米？深埋的安全性当然更好，但是北京的地质情况是否可以深埋？这其中关于深埋、浅埋的争辩也是几经周折。

　　1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。

　　1959年，大家开始对深埋方案展开设计时发现，困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。而且我们做了试验打了竖井，结果竖井做到50米、60米的时候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干净，地铁都会被淹掉。在这种情况下，我们请示了领导，改成浅埋，离地面20米左右，再在上面加一个1米左右的防爆覆盖层，像一个大帽子一样，保护地铁免受飞机轰炸等影响。

　　正式开工后，地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工，而我在其中作出了一点“小贡献”。