参访那霸区管制中心ACC

《参访那霸区管制中心》
文:王妍方（台湾当局主管交通事务部门，民用航空局-飞航服务总台-台北区域管制中心，管制员），2013-01-08
二次编辑:猎户人




壹、 目 的

台北飞航情报区与福冈飞航情报区自2012年03月22日，啟用 AIDC (Air Traffic Service Interfacility Data Communications)作业以来，成效良好，交接管航机作业经由自动化系统完成，除了增加交管资料正确性，减少因人为因素所产生的失误，节省人工交管的时间，使管制员有较多时间用于监视航情，舒缓管制员工作压力。此行主要目的除了与那霸区域管制中心检视双方作业程序及协议书内容，就彼此空域实际作业情况厘清疑点，研讨出可行之方向；并借此机会观摩那霸管制中心AIDC作业情形，讨论自啟用以来双方程序或系统方面有无改善的空间。


双方讨论议题如下：
一、讨论双方协议书：过境福冈飞航情报区，且进入太平洋前航路分开之航机雷达隔离。

二、台北ACC对那霸ACC所作IGURU交管点 FL400 高度与时段使用限制，及双方协议书中IGURU交管点FL320高度限制。

三、航机空请更改航路或实际飞行路径和原始计画不同，造成交管点改变时，AIDC作业程序及协调应注意事项。

四、台北ACC管制下航机因偏航或引导可能接近飞航情报区边界时，双方就管制案例及协调日本防空自卫队时机交换见。



参、 那霸管制中心參访
一、出访前，我方行政办公室与那霸管制中心之「饭岛达也」先生就协议书内容书信已往返多次，大致确定双方会谈讨论的议题，职参访那霸期间饭岛先生恰好需至福冈出差，故安排「佐久田」先生为接待代表，行前并透过电子邮件体贴的附上照片及联繫碰面时间地点。
2011年12月6日上午，佐久田先生及岩田先生专車接至那霸区域管制中心，那霸区域管制中心位于琉球列岛中段琉球群岛-大琉球岛的那霸国际机场旁，开车或搭电车到市中心只需半小时以内，交通位置方便，西元2010年，才啟用，所以外观仍保持相当新。建筑物内部空间虽然不大，大约只有北管主栋三分之一，却在中央保留一块小绿地，两面玻璃落地窗围成天井，白天光源充足，站在走廊上就可看蓝天绿地，令人心旷神怡。在佐久田先生引导下前往管制行政办公室，拜会那霸区管中心先任航空管制官（等同 主任）「鎌田 泰裕」先生，与次席航空管制官（等同 副主任）「江口宽一」先生，简单礼貌性问候后即开始参访行程。


下图:那霸航空交通管制部外观





二、那霸区域管制中心简介
福冈飞航情报区由札幌、东京、福冈、那霸 四个 ACC 及流量管理中心(ATMC)所组成，那霸 ACC 地处最南端。目前整个福冈 FIR 的五个中心都已全面使用 IECS 新系统，
单位及席位间的协调及资料几乎可以完全只依靠IECS系统传递。因为那霸ACC系统和福冈ACC使用同一系统，所以那霸ACC管制员只要在飞行计画视窗内键入电码，就能读取往来台北、福冈ACC间的航机资料，对于台北与那霸ACC协调偏航航情很有帮助。


下图:福冈飞航情报区配置图示。






那霸ACC与台北、马尼拉、福冈ACC相邻，与台北除了BORDO、SEDKU、IGURU三交管点业
务外，另与台北ACC有「DL空域」航情交管协议。管制空域内有十条航路，干线航路为A582、G581，RNAV航路有Y26、Y27、Y52、Y57等。空域内有16个驻琉球美日两国军方限航区，管制作业上常需和军方协调，和台北情况相似。

下图:那霸管制空域席位配置图。




那霸区域管制中心划分三个席位，与台北管制中心相邻的是「宫古西」席，另外兩个席位是「冲（绳）之南」及「冲之北」。航情最忙的席位「冲之北」，为因应该区域小岛航线起降繁忙，将FL220以上划给「冲之南」席。
空域内交通流量型态及起降航线会随著那霸机场使用跑道不同而调整，因其空域内有大量的美日军机及民用小岛间航线活动，航路管制也会转换程序与近场管制配合。

四、AIDC 系统作业
与琉球那霸啟用 AIDC 作业以来，台湾台北管制同仁都深深感受到自动化系统带来的作业便利性，但我方受限于系统规格，仍必须靠人工检视程序来侦错，最常发生的案例:我方系统交管时间与航机实际通过交管点时间差异大于四分钟时，若不打开 message-out window 检查就无法查证，常因未及时修正时间而招至邻区抱怨，此行借此机会除了了解琉球那霸 AIDC 作业方式，也準备了台湾台北 AIDC 作业方式的简报向琉方说明，以增进双方认知并交换意见。琉球那霸较台湾台北系统精进的设计是资料更新显示视窗，系统经过从新计算更新资料后，资料席显示器上方图示列会出现红色提示，下方可拉出需修正项目提供管制员检视。
对应我方的 AIDC 作业程序，则必需主动打开「massage-out window」，并人工比对交管资料，一次也只能处理一架次，程序繁复且不方便检视。图:那霸系统资料更新显示视窗



肆、 议题讨論

一、讨论协议书内的雷达隔离章节：
「两航机皆过境福冈飞航情报区，且进入太平洋前航路分开」适用的隔离？
那霸方面希望能维持雷达隔离 25 浬，我方意见是改为 20 浬，理由有三：
(1)既然两航机航路进入太平洋前会分开，保持20浬隔离即可。
(2)参考福冈ACC与台北ACC的协议书，相同条件下是以 20 浬隔离雷达交接。
(3)双方已签订之MOU明定最低雷达交接隔离为20浬前提下，协议书内容应该力求简明、避免繁复，管制作业才易于遵循不致混淆。
佐久田先生汇整以上意见之后，表示会转知饭岛先生，再呈报上级裁示。

二、讨论台北 ACC 对那霸 ACC 所作 IGURU 交管点 FL400 高度与时段使用限制，及双方协议书中 IGURU 交管点 FL320 高度限制。
（此议题背景係因 G86 可使用高度较少，而香港又限制台北西行经由 G86 航路过境香港飞航情报区进入三亚飞航情报区航机使用 FL400 高度的时段，于是台北也必须限制那霸 ACC 在特定时段 IGURU 交管 FL400 以为因应）
琉球那霸 ACC 表示：
能理解此项限制之背景因素，但因为 1100Z-1300Z 时段交管点 IGURU 西向航情很繁忙，往东南亚进入马尼拉飞航情报区的航机也很多，那霸必需检视相关航情在 HCN 之后，航路相同或分开来安排高度，经由 G86 的航机又被限制了两个高度 FL320、FL400，希望台北 ACC 能更积极的与香港协调，以疏解管制员压力，并提升管制服务品质。
台湾台北方的回应：
1、 台北对那霸要求FL400高度的限制，主因是台北也被香港长期限制使用FL400时段，香港 ACC甚至常因航路天气不佳为由，全天限制臺北FL400交管。
2、FL320 的限制也是因FL320不是台北—香港 G86航路的协议交管高度，却是另一航路 N892 的使用高度，在 HCN 会有同高度交会的风险。
3、其次由福冈飞航情报区进管过境臺北经 G86 进入香港的航机，除了IGURU外还有SALMI、BULAN两个交管点，以现行AIDC作业距交管点前 10分钟才送出 EST，台北很难提早预划航情，等到可以检视 IGURU 进管航机的时候，通常 SALMI、BULAN进管的相关航情已在台北飞行了 15-20分钟，已安排好高度，IGURU 进管的航情此时才插进来，为符合隔离所需，很有可能必须从FL400下到较低高度，。
4、在限制时段内，建议航机与台北管制中心构联后再申请 FL400。
5、2013年01月，EATMCG 6会议将在福冈举行，期待台北、福冈、香港三方可以直接面对面讨论，以寻求更好的途径来解决。

三、当航机空请更改航路，或实际飞行路径和原始计画不同，造成出管点改变时，应如何处置？
说明：因应颱风或偏航季节，航机请求改航路躲天气频繁，因為AIDC作业已大幅简化交管程序，所以管制员需更谨慎处理系统资料及协调，以维持作业流畅。
1、席位被口头告知即将有航机改航路交管进来时，被告知席位应主动协调原进管点席位处理计划，因為管辖权仍在原进管点席位，修改计划航路后管辖权才能转移。
2、飞行计划被修正后，根据作业规定需实施口头交管。

四、双方针对不明机及航机偏航事件，应如何协调及资讯分享交换意见
1、经相关人员意见交换并数度於会议中或透过参访交流，偏航及不明机相互通告议题已建立联繫管道，并持续受航管高层重视，台北方面由台湾当局主管民航事务单位技正「陈文桂」担任窗口，管制同仁都乐见此良性发展。
2、驻琉球的日本自卫队有军事任务要求，由于日本军方片面对边界的认定为东经123度，但双方航管协议为东经124度为航管管辖交界，即使那霸管制中心已被告知台北方面的偏航资讯，但仍时有民航机被驻琉球日本自卫队呼叫干扰的情形，最常发生的案例:由上海飞航情报区进管台北FIR的航情。
3、实施AIDC作业以来，初期因系统不稳定偶有延迟了资讯传递的时间，驻琉球的日本自卫队未先询问航管单位，就逕行於紧急波道呼叫民航机以兹识别，造成航机及台北区管中心极大的困扰，对此琉球方航管单位亦表示无奈，希望能透过双方主管民航事务单位甚至更高主管机关，协调彼此都能接受的作业方式，减少争议。



伍、 心得与建议

一、训练：
那霸管制中心新进人员完成航路管制在职训练需取得五张执照，标準期程為19个月，採 sector rating进阶方式进行，取得资料席执照后，雷达管制训练分两个席位、两种管制分工，共五张执照。那霸管制员的训练流程相当严谨，在三个月雷达管制训练之前，有长达五个月的协调席训练，就算已取得 Okinohigashi 席位的雷达管制执照，到 Miyako席仍需5个月的协调席训练，需全盘熟悉席位特性及所有作业方式之后，才开始管制隔离训练。个人很认同那霸管制训练的概念，在执行雷达训练之前需有完备的协调训练，时间几乎佔了全部期程的一半，强调观念确立及作业规定熟悉的重要性。
臺北区管中心的管制员在职训练因人力需求迫切，近年来都是以最大训练容量进行，且受固定经费、训练期程限制，训练品质确实难以提升，所以也成为单位的管理风险之一。
既然我们的训练时间及经费有限，更应该加强训练品质控管，建议：
1、从教官拣择开始，到最终阶段确实做到汰弱择强，更积极的掌握学生训练期间的学习进度。
2、学生开始实务训练之前必需已完备各项单位作业规定与相关航管基本知识。
3、协调能力应视為管制技能检定重要的项目之一。

二、模拟机介面
那霸管制中心模拟机室训练机臺虽然不大，只能容纳同时两组训练，但设备、配置与管制作业室一样；与臺北方面模拟机最大的不同是，操作手（教官）的显示萤幕与学生的完全一样，且操作指令设计也与实际作业系统的逻辑一致。
优点：
1、教官掌控航情不会受操作不熟悉的因素干扰，能更专心指导学生，提升训练成效
2、不需额外安排操作手支援，可节省训练成本。
就使用者的角度来看，那霸管制中心的模拟机环境很专业又人性化，值得作为我们规划下一代航管系统参考。

三、席位配置：
那霸管制中心一个席位配置有三人，资料席、协调席、管制席会轮值不会固定，但条件必须席位单纯，人力充足，协调席在那霸类似雷达管制助理，是席位不是干部，没有资历深浅差别，隔离是由雷达席负责，那霸的席位配置颠覆了我协调员应该要
比较资深的既有印象。
台北区管中心虽也配置有协调员轮值班务，但是：
1、协调员有时必须监看数个席位，监听不同波道及平面通信，不可能完全滴水不漏。
2、协调员长时间居第二线，其管制技能及航情的敏感度也会降低，有状况时不一定能及时介入，发挥预期应有的功能。
3、资浅管制员过度依赖协调员，易产生管制自信及协调能力不足疑虑。制度不可能一夕改变，为了提升更高的安全係数，希望在未来人力较充裕之后，可作为席位调整规划参考。

四、行政管理：
那霸航管行政办公室的分工细腻令人印象深刻，分为空域管理、训练、系统、总务部门各司其职，虽然最近才被人数缩编精简，但员额充足著实让办公室人力屈指可数。此行参访那霸管制中心，接待安排和资料準备都很体贴入微，不论硬体或软体各方面都能深深感受到琉方的用心及热情，那霸管制中心不只建物具绿建筑概念，内部管理也落实了环保概念，例如:夏季减少使用空调、鼓励同仁穿轻便
服装上班、尽量利用自然照明、使用再生纸等，很值得我们学习。目前全世界都在积极关注节能减碳议题，公务机关应带头尽地球公民责任，在讲求绩效之外，更别忘了我们只有一个地球。





备注:
《1953年美日两国自导自演瓜分南、北琉球列岛势力图》

1953年12月25日，琉球群岛美国民政府民政副长官、美国陆军少将David．A．D．Ogden发布“第27号令”，即关于“琉球群岛的地理界线”布告。用六个经纬点的地域界限。该文件擅自扩大美国托管范围，由于美国未经中国政府同意，擅自非法的先将《大隅、吐噶啦、奄美等北琉球列岛私相授受给予日本》，而将《大琉球岛、八重山、宫谷、大东》等群岛划入美国琉球托管区域。




备注：
由于战后美国的私心独霸，觊觎联合日本对抗中苏的势力范围，事故，日本根据与美国的私相授受为日本的战后法律依据依次窃占中国琉球列岛的主权。
于是根据以美国为首，美日两国狼狈为奸私相授受，非法的，由于在实践国际法原则上合法的"领土"移转，仅得以"条约的形式"为之。美国于1945年，军事占领中国琉球列岛后,只得享有施政权/治理权;美国无法享有对琉球列岛的主权变更;而美国占领军政府,更没有权益能处置占领地归属。


（1）1947年4月2日，联合国安理会通过了《第21号决议》，决定将日本依据《国际联盟，盟约第二十二条》，受委任统治之太平洋各岛屿为战略防区，并将置至于联合国宪章所制定之托管制度之下，并指定美国为托管领土之管理当局。然而，联合国安理会的《21号决议》中所指的托管领土却是:「马绍尔群岛、马里亚纳群岛、加罗林群岛」，但值得注意是当时并「不包括琉球列岛」。由于美国觊觎"假借"联合国组织名义，私自未经琉球的宗主国/中国政府"签署同意协议书",擅自将属于中国的琉球列岛，以私相授受交予战败国日本持续窃占中国琉球列岛治理权益。
（2）1951年9月8日，“旧金山对日合约”：：美军交还“奄美群岛”以北给予日本，而美日两国私自媾合，借此美军换得能够持续非法窃占”奄美群岛以南的琉球列岛“。
（3）1952年2月10日，美国把《大隅群岛、吐噶喇群岛》的军事占领治理权非法交予日本窃占。
（4）1953年12月24日，“奄美群岛之美日两国协议书”。
（5）1968年6月26日，美国把《小笠原群岛》的军事占领治理权非法交予日本窃占。
（6）1971年6月17日，“大东群岛及琉球群岛之美日两国协议书”。


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